为何会宁愿把报废轮船凿沉，而不愿意将其拆了拿去回收卖废铁呢？这就是船舶被击沉入海的一个过程。要明白的是，在全球每年大约 1000 艘报废轮船当中，仍有 60%最终会沉入海底。就像 2024 年全球 LNG 运输船的拆解量仅仅只有 8 艘，并且还创下了历史新高。这样的一些数据难免会让人陷入沉默。

资料显示废铁回收废钢回收，废钢船自身的金属有 98.5%可以回收再利用。每利用 1 吨废钢，能减少 86%的废气排放。但这些未考虑到拆解船舶的困难。例如现代一艘 10 万吨的普通货轮，约有 8000 吨钢材和 200 吨有色金属，还含有石棉、铅等有害物质的部件。仅处理这些有害物质的成本就可占总费用的 40%。拆解总成本可达 520 万美元，而能回收的废钢部分仅为 240 万美元，这表明是入不敷出的情况。

全球拆船业兴旺的国家大多是发展中国家。由于技术缺乏，目前全球 87%的拆船工仍使用氧炔焰切割，每年会引发约 350 起重大火灾事故。正因如此，不少国家禁止拆船业发展。例如，我国在 2019 年之前曾大力发展拆船业，还从国外进口废弃船舶。一方面是在拆卸过程中研究造船原理，以发展我国的造船业。一方面是为了降低对铁矿石进口的依赖；另一方面，这也促使我国造船业得以迅猛发展，进而使我国成为全球造船强国之一。

这些报废船舶并没有明显的“硬伤”，为何要将它们白白浪费掉而使其沉没呢？原因在于击沉的成本比较低废铁回收废钢回收，凿沉的技术门槛也较低，只需一枚核弹就能够达成目的。例如，1981 年美国的一枚 15 万吨核弹仅需 110 万美元，到了 1991 年，其造价还降低了 40 多万美元，与几百万美元的拆船费用相比更为划算。

其次它可以作为人工鱼礁。从国外对比的三艘沉船和三块珊瑚礁的数据来看，沉船上记录到有 2169 条鱼，而珊瑚礁上仅有 749 条鱼。沉船上的鱼类数量比珊瑚礁上的多很多。这是因为沉船具备很多小空间和缝隙，能够让海藻和软体动物生长，既可以避开强水流，又能免受捕食者的威胁，从而满足鱼类的活动需求。

当然，在沉船之前，有害物质被妥善处理干净了，这样就避免了对海洋环境造成危害。

有人是不是好奇，我国那些报废的船舶是被击沉的吗？当然不是全部如此。比如我国的“南海明珠号”客轮，在报废之后进行了生态化改造，沉没了 18 个月之后，聚集了 127 种海洋生物，生物量达到周边海域的 23 倍。

我国出台了相关政策，老旧营运船舶报废时会按类型给予补贴。这些报废船舶由专门的拆船厂进行拆解。每拆解 1 吨可获得 150 元补贴。单船最高补贴可达 800 万元。

我国舟山船舶拆解基地开创了“干船坞+负压车间”这一技术。该技术通过利用惰性气体来置换船体中易爆炸的油气，使甲烷浓度降低到 0.5%以下。在拆解过程中，使用高压水刀进行切割，这样减少了 92%的粉尘排放量。同时，还建设了专用的危废焚烧炉。数据表明，在 2024 年，舟山船舶拆解基地的拆解量达到了 42 万吨，并且污染物的综合处理成本比传统模式降低了 68%。