这或许是中国新能源汽车最难对付的对手。

12月23日，日本汽车制造商本田和日产（含三菱）在东京联合宣布，正式启动合并谈判。三大公司全球销量合计超过800万辆，超越排名第三的现代和起亚，成为全球第三大汽车集团。

主流声音对此并不乐观，甚至一度称其为“失败者联盟”。从战略上看，轻视对手无可厚非，但在战术层面上，日产与本田的联盟绝非表面上看上去那么脆弱。

真相往往是残酷的。面对一项足以颠覆当前新能源产业格局的技术，日产和本田领先绝大多数国内企业。

更“可怕”的是，在这一领域拥有压倒性优势的领先者也是日本车企。

我们以为他们只是为了取暖而互相依偎的失败者。事实上，他们正在主动出击，准备绝境东山再起。

中国新能源产业最大的变数已经显现。

三年前，一场国内新能源厂商的“军备竞赛”备受业界关注。

蔚来、宁德时代、广汽集团相继失败。低钴、加硅锂、半固态等电池技术纷纷涌现。续航里程不断刷新，充电速度不断加快，电池容量以夸张的速度膨胀。

正值繁荣之际，有机构预测，全球动力电池市场规模将从2018年的100亿吉瓦时增长到2030年的2900亿吉瓦时，增长近30倍。电池行业似乎是一片充满机遇的乐土。

不过，总有声音提醒业界保持清醒。毕竟，电池容量创新需要平衡能量、寿命、安全性和效率等相互矛盾的性能指标。短时间内想要提高并不是一件容易的事。中国科学院院士欧阳明高当时这样表示：

“如果有人说（他的电动车）可以跑1000公里，几分钟就能充满电，那也很安全，成本也很低。别信，这是不可能的。”

只是技术前景太诱人，国内厂商纷纷加大投入，就是为了第一个冲过界线，拿到可以改变一切的王牌：

固态电池。

传统的锂电池多采用氧化物作为正极，石墨作为负极。经过几十年的发展，它们的能量密度已经接近理论上限，进一步提升的可能性不大。

并且其内部充满液体电解质，锂离子在充放电过程中不可避免地会与其发生副反应，降低电池的使用寿命。另外，电解液本身具有很强的易燃性和腐蚀性，经济效益和安全性都不理想。

相比之下，固态电池用固体材料代替电解质。在理想条件下，它们具有更高的能量密度、更长的循环寿命、更好的热稳定性和电化学稳定性等，这不仅可以显着提高电池寿命，而且更安全、更经济。

既是必要也是必要，而且技术难度显然不低。目前，国内已投放市场的固态电池实际上都是处于技术转型阶段的“半固态”或“准固态”。

比如，2024年北京车展之前，固态电池就成为智机汽车“推销”自家L6的最大卖点。但事实上，智集电池的供应商清涛能源后来表示，智集的电池中添加了10%的润湿液，因此并不是“全固态电池”。

目前，走在全固态电池前沿的主要企业有3家：宁德时代、比亚迪和清陶能源。

CATL正在推进多种技术路线，硫化物电解液已建立10Ah级验证平台；

比亚迪全固态电池将于2027年在中高端汽车实现小规模量产，2030年拓展至主流市场；

清陶能源联合上汽集团预计2026年正式推出“液体含量”为0的纯全固态电池；

大多数人的脑回路是，这三个中国企业代表了固态电池的尖端水平，而中国的新能源在世界上是独一无二的，所以这三个企业也代表了世界顶尖水平。

但必须指出的是，我们的领先优势并没有想象中那么大。

纵观各大主流全固态电池厂商，最接近跨界的其实是丰田。

几个月前，长安深蓝汽车副总经理杜长红称国产固态电池“落后丰田3-5年”，遭到无数人诟病。不过，其自2012年起就开始布局固态电池，目前拥有固态电池相关专利1300多项。丰田确实是世界领先者。不久前，它还获得了日本政府的批准，将于2026年正式开始量产固态电池，比原计划提前了一年。

这种领先地位确保其不仅能够领先开发更高性能的固态电池，还能同时优化生产工艺和程序、降低成本并更快地部署。

相比之下，日产的进展显得有些缓慢：2023年初，日产宣布成功研发出全固态电池，并成功将成本减半。预计2025年开始试生产，2028年实现量产。

本田也是如此，预计2025年试产，五年内量产。

他们的技术实力确实没有丰田那么深厚，但是和国内厂商相比如何呢？

如果用最严格的标准来衡量，国内电池龙头宁德时代首席科学家吴凯前不久接受采访时表示，如果以技术和制造成熟度作为评价体系，宁德时代固态电池目前处于第4位。分水平，及其目标预计到2027年将达到7-8分的水平，这意味着届时小批量生产将成为可能，但大规模量产仍将面临成本限制。

按照主流标准，国内大部分厂商将在2025年底或2026年初实现小规模量产。

这意味着日产和本田在目前的时间表上并不落后。更严重的是，这个时间表有相当大的概率会加快。

因为在固态电池方面，说日本是国内领先也不为过。

2023年，几十年来一直稳居世界锂电池第一的日本被中国和韩国挤出。日本人痛定思痛，决定跳过半固态和螺柱固态电池的过渡阶段。 “2030年左右实现全固态锂电池商业化应用”被写入日本《电池产业战略》。

于是你就能看到奇怪的一幕：追求自由经济的日本政府玩弄国家体制，疯狂花钱、花钱、花钱买固态电池。

在加大研发力度的同时，日本国家研究开发公司、日本国立材料科学研究所牵头，联合丰田、村田制作所、住友化学等10家顶尖企业和机构，日夜合作研发。四年来，70多篇核心论文，差不多一个半月。

在急于降价的同时，今年9月，丰田和日产宣布将投资约1万亿日元（约合人民币500亿元）扩大固态电池产能。日本政府还提供了高达3500亿日元的补贴。 、本田、松下、电装等企业也参与其中，无非是为了扩大产能。

如果不了解这些公司的分量，毫不夸张地说，全球绝大多数固态电池专利都掌握在这些公司手中。

尽管近年来中国在全球固态电池领域的专利份额已提升至26.6%，但与日本的40%相比仍有较大差距。

不知不觉中，一个涵盖研发、生产、应用的庞大产业综合体正在日本形成。本田和日产的联合，相当于最大限度地发挥各自在固态电池方面的技术和产能优势，利用更显着的规模经济，为整个联合体提供加速引擎。

一旦跨过固态电池的终点线，该联盟将为所有成员公司提供丰厚的回报。届时，他们将是中国乃至全球市场新能源汽车行业最难对付的对手。

当然，对于日本车企来说，这是最理想的情况。

对于日产和本田来说，当务之急是用尽全力活下去，直到冲线的那一刻。

日产本田合并消息传出的第二天，日产就录得历史最高单日涨幅24%。

固态电池的前景只是一方面。更让市场兴奋的是，这家公司还有生存的希望。

但前景并不乐观，他们至少面临三个障碍。

今年4月至9月，日产净利润为192亿日元（约合人民币9亿元），同比下滑94%。截至三季度末，日产汽车业务的自由现金流为-1456亿日元。

随着资金紧张，日产也不得不过着艰难的日子。 11月底，日产在全球裁员10%，产能削减20%，并出售10%的三菱股份，换取686亿日元现金。即便如此，日产账上的现金流也只够维持12-14个月，最多一年日产就会破产。

造成这种困境的第一个障碍就是车卖不出去。

在美国，日产希望通过停止销售混合动力车型并全力推广纯电动车型Leaf来取得意外胜利。问题是美国拥有广阔的土地和非常便宜的汽油，这使得它不适合纯电力。今年一季度，纯电动市场增速不足3%。

更重要的是，美国是特斯拉的大本营，它依靠更广泛的品牌认知度和更智能的驾驶体验来立足。相比之下，消费者找不到购买日产的理由。

在中国，日产多年来依赖的“发动机加沙发”策略已经不再奏效。发动机在新能源时代没有一席之地。对于大沙发，中国的新势力比他们更清楚。

再加上激烈的价格战，日产汽车被横扫而去。今年前11个月，日产在华累计销量为74万辆，降幅高达30%。

日产在中国和美国主要市场遭遇惨败，本田也好不到哪儿去。

尽管在美国和日本市场畅销，但由于中国和东南亚销量下滑，本田今年前三季度净利润暴跌61%。该地区前10个月的产量下降至去年同期的90%。其中，中国的产量只有过去的60%，两家工厂不得不关闭。

销售不景气，市场情况更是雪上加霜。

因为游戏规则已经发生了颠覆性的变化。以中国市场为例，汽车行业的重心早已从硬件转向软件。东风小康靠“鸿蒙智行”敢卖百万元以内最好的SUV。在汽车为主的时代，谁敢这样想？

追赶软件浪潮从来都不是日本企业的强项——在互联网时代，日本甚至没有互联网或科技巨头。

所以他们在这方面的落后是极其明显的。本田寄予厚望的本田360+高端智驱在国内只能算是第四梯队。原因在于，目前尚处于高速试点向城市试点的过渡阶段，而城市试点早已被国内车企超越。花朵。

即使按照丰田的时间表，日系汽车距离固态电池全面量产还有两年的时间。日产和本田这两年如何生存？

第二个障碍是组织架构庞大、复杂造成管理难度。

一方面，本田的市值是日产的四倍。另一方面，对于1948年创立的本田来说，早了15年成立的日产无疑是“始祖”。在东亚文化的背景下，它应该被视为服从和尊重的对象。

最终，它提出了“听谁的声音？”的问题。尤其是当涉及到领导的发言权时。再加上跨三个公司的运营，差异极难弥合。

第三个障碍与日本的经济环境有关。

难道日产、本田之所以沦落到今天，是因为钱不够、规模不够大吗？

显然不是，因为他们不够灵活，错过了转型的关键窗口。

这是日本企业的通病。

虽然近两年日本经济有所好转，但“失去的三十年”的影响短期内不会消退。而这至少体现在两个方面。

首先，“低欲”的社会环境导致创新动力严重缺乏。

在日本，地铁上大多数人仍在使用八年前生产的苹果6S；媒体从业者的生产工具是两指粗的带有旋钮的古老笔记本电脑。你很难指望这样的社会环境能够频繁孵化前沿创新。

二是劳动力人口老龄化严重，晋升制度僵化。

日本总务省2024年的统计数据显示，65岁及以上的人口占总人口的近30%。资历排名是大多数日本公司的通病。尽管一些日本企业已经开始放宽年轻会员的晋升门槛，但要彻底改变这一传统仍需要时间。

以上两点，其实是导致不少日本巨头倒下的触发因素，包括夏普的没落、东芝的退市。

大象转身还是困难的，但如果把两端绑在一起，只会变得更加困难。

综上所述，日产和本田想要扭亏为盈，仍面临诸多不确定因素。

但他们的技术领先以及整个日本新能源产业形成的强大合力，是目前深度内卷的中国新能源产业必须关注的“X因素”。

留给无效对合的时间已经不多了。中日新能源汽车之间最终将会有一场技术大战，而这场战斗的结果将决定整个比赛的胜负。

参考：

日产汽车，迎来“死亡倒计时”，南风窗

固态电池深度报告：聚焦性能与成本，固态电池产业化加速，山西证券