基建狂魔，这个称号可不是谁都能承受的。

至今，中国也是世界上唯一具有此特征的国家。

中国最“疯狂”的基建莫过于铁路，截至2023年，中国铁路营业里程已达到恐怖的15.9万公里。

其中，高铁营业里程达4.5万公里，虽然看上去不起眼北京回收废钢，但却占到了世界高铁总里程的70%。

如此恐怖的运营里程，需要铺设无数的钢轨，可想而知，中国的钢轨产量该有多大。

那么问题来了，铁轨虽然耐用，但最终也会报废。

再加上中国极其严格的铁路安全标准，每年报废的铁轨达数百万吨，几乎相当于一些国家铁路的总运营里程。

这些报废的铁轨该如何处理呢？

按照中华民族勤劳节俭的传统美德，这些都必须回收再利用，最坏的情况也就是当废铁卖掉。

但事实上都不是这样的，中国的废弃铁路都是直接就地掩埋的。

那么这些旧铁轨为什么会直接就地掩埋呢？是因为它们不值得回收利用，还是中国已经强大到不再关心这些旧铁轨了？它们是如何就地掩埋的呢？

1. 把石头变成黄金的铁轨

在了解如何处理钢轨之前，我们首先需要了解钢轨的发展和生产过程。

这样我们就能更好地理解中国为何以这种方式处理这些旧铁轨。

铁轨虽然因铁而得名，但最初并不是由铁制成的。

据史料记载，早在古希腊时期就已经出现了铁路轨道，但那时的铁路轨道都是石轨。

石轨并不是用石头凿出来的车辙，而是在石头上凿出来的供车轮行驶的车辙，简单来说就是车辙，然后轮式运输车辆就从车辙里穿行而过。

可以想象，这样的轨道一定存在着很大的不便，比如不能转弯等等。

这样的石轨自然会被时代所淘汰，于是就出现了石轨的进化产物——木轨。

木制轨道最初是在矿井中用来运输矿石的。

后来随着生产力的不断发展，开采的矿石量逐渐增多，原来的木质轨道已经不能承受如此重的压力，于是铸铁轨道应运而生。

“铁路”一词起源于生铁轨道时期，从此铁路才走上“正轨”。

但随着瓦特蒸汽机的发明，以蒸汽机为动力源的机车运输能力大大提高，生铁轨所受压力成倍增加，同时易脆断的问题也暴露出来。

当生铁轨不够用的时候，又进行了升级，出现了熟铁轨。

目前该铁路升级改造工程已告一段落，后续升级改造将主要针对铁路断面结构进行调整，对铁路本身的改动并不大。

从石轨到铁轨，这就是铁轨能把石头变成金子的方法。

以前石板路和木板路都是不需要回收的，毕竟石板路基本上就是路，只是路上有车辙，没法回收。

木质轨道的使用寿命到了之后，基本上就跟朽木没什么区别了，回收再利用也只是浪费时间。

而铁轨则不同，即使铁轨到了使用寿命，不再适合作为火车轨道使用，但它毕竟是铁。

就连卖废铁都能赚钱，因此铁轨回收问题也成为人们热议的话题。

2. 令人震惊的废料量

虽然钢轨回收已经成为一个难题，但是当时世界各国都还不太重视，毕竟钢轨的使用寿命也不短，一根钢轨的寿命可以长达60年。

再加上近代铁路最发达的国家，国土面积有限，铁路运营里程自然有限。

铁路是有限的，使用寿命是60年，所以每年报废的钢轨数量基本就那么少，回收的压力自然没有太大。

但世界各国万万没有想到，在铁路刚刚兴起的时候，全国还没有一条铁路的中国，却面临着严重的回收压力。

要知道中国的第一条铁路是清朝修建的，当时的清朝封建政府甚至还想出了用马拉火车的稀奇古怪的主意。

可以说，中国铁路发展远远落后于发达国家。

清朝修建的铁路由于生产工艺问题，寿命较短，面临一定的回收压力。

新中国成立后，中国工业能力不断发展，“基建狂魔”开始显现锋芒。

随着我国铁路营业里程不断增加，钢轨生产水平虽然有所提高，但是却存在着铁路数量过多的问题。

无论多旧的铁轨，都无法承受这么大的体积。

近两年修建的铁路轨道短期内不会报废，但更早修建的铁路轨道必然要报废。

所以在中国，出现的情况是，一边修建新铁轨，一边不断拆除旧铁轨。

当然，如果是自然报废，肯定不会有如此惊人的报废钢轨数量，每年产生几百万吨的报废钢轨，而这几百万吨的报废钢轨，大部分都是“被迫下岗”的。

也就是说，这些报废钢轨不符合中国铁路标准，天元二手材料对铁路和公路运输的要求很严格，不符合标准的就会被强制报废。

中国的铁路报废标准即使在世界上也是比较严格的。

对于钢轨表面损伤，若表面剥离深度超过30mm，则应报废。

即使表面剥落深度不超过30mm，但若有超过表面一半的裂纹，也必须报废，即使弯曲度超过0.15%，也必须报废。

这还不是最严格的，最严格的是，即使钢轨表面看上去没问题，也要看磨损和氧化情况。

为此，我国还采用了磁粉检测、超声波检测等手段，哪怕你的表面光亮漂亮，只要里面有一丝“伤”，对不起，等待你的只有强制报废。

此外，还有对天元二手材料极其频繁的检查。

关于天元轨道二手材料的管理规范性文件，明确提出轨道检查频次不得少于每周一次，其他细部检查不得少于每三个月一次。

中国的铁路那么多，可以说几乎每天都有人在检查轨道。

细致检查、严格报废标准的双重压力，加上中国人口众多，意味着铁路的使用率是其他国家无法比拟的。

钢轨几乎每天24小时高强度工作，再加上严格的外部标准，中国的钢轨可以说是如履薄冰，这也是为什么中国每天的报废钢轨数量如此惊人。

3. 中国回收

处理报废钢轨其实常见的有两种方法。

一是回收再利用。

毕竟铁轨是铁做的，熔化后可以做成其他铁制品，另一个办法就是把废铁卖掉。

不过，中国并没有选择将这些铁轨转卖，毕竟铁轨要承受载着数千吨货物的列车高速运行，其强度和稳定性必须达到标准，而纯铁制成的铁轨无法达到这一标准。

因此人们在钢轨的生产过程中会添加一些其他的金属元素来保证钢轨的强度和稳定性。

但这又带来另一个问题，那就是回收再制造的难度加大，并不是所有报废的钢轨都能被回收利用。

至于另一种方法，就是出售废铁，据可靠消息称，中国标准钢轨的成本一般在四到四千五左右。

我们以北京为例北京回收废钢，北京标准钢轨成本在4300-4500（本文发布当天查询结果），北京钢轨废钢价格在2140（本文发布当天查询结果），基本是跌了一半。

不过这也没什么大不了的，按照中国每年报废几百万吨的废钢轨来计算，就算价格打一半折扣，这些废钢轨也能卖到20多亿元，也是一笔相当可观的收入。

但中国明令禁止私人收购报废钢轨，也就是说如果要出售，必须卖给国家，这样一来，这20亿就只是从一只手转到另一只手，显得有点多余。

其实，以上两种方式被排除的原因都有一个共同点，那就是成本太高。

无论是回收还是作为废金属出售，都需要将铁轨从轨道上拆除并运输到冶炼厂或回收站。

但困难在于拆除和运输，耗费过多能源，需要耗费大量的人力和物力，使得成本成倍增加。

冶炼难度大、成本高，而卖废铁又是从一手转移到另一手，本身就没有必要，再加上拆解、运输成本高昂，中国已经放弃了重熔、卖废铁的想法。

那么处理这些报废钢轨就只有一个办法，就地掩埋。

不过这种就地埋置并不是将报废钢轨直接埋入土中，而是将报废钢轨埋设在新建钢轨附近，以稳定和加固地基。

这样一来，就不用担心运输费用了，而且这些报废的钢轨还可以重新利用。

就地埋葬法可以说兼顾了上述两种处理方法的优点。

结论

中国铁路发展史，也是中国工业发展史。

快速发展的背后，随之而来的是报废钢轨如何处理的问题。

有人认为，中国的就地填埋是对铁矿石资源的浪费。

毕竟，铁在近代中国是极其珍贵的，甚至还掀起了全国性的炼钢运动，就地埋葬的方式在那个艰苦的年代，无疑是一种资源浪费。

但过去是过去，现在是现在，如今的中国早已过了操心铁轨的时代，就地埋葬的方法是综合考虑的结果，能最大限度提高报废钢轨的残值，保证经济效益，这是最适合时代的处理方法。

参考

桂：我有一个点石成金的人生故事

澎湃新闻，2021年10月13日

为何将旧铁轨掩埋？背后的环境与经济争论

百度 2023年11月8日

交通运输部行政规范性文件

我的钢铁网 2024 年 8 月 16 日

时评：铁路建设为中国现代化铺平快车道

中华网 2024年8月14日

每年有数百万吨的旧铁轨报废。为什么不回收利用，而是埋掉呢？我花了很长时间才弄清楚。

腾讯新闻 2024年7月12日

每年数百万吨的废弃铁轨如何处理？它们能被回收利用吗？

腾讯新闻 2024年1月1日