2023年3月27日，国内首个量产低碳排放汽车板产品、宝钢供应的首卷低碳钢（®-30%）在宝山基地1550电镀锌机组正式下线！

2024年2月2日，国内首款量产低碳排放镀锡产品在宝钢股份宝山基地冷轧厂锡铬共线单元正式下线。

2023年12月，基于高炉-转炉生产工艺的减碳30%汽车用钢产品在鞍钢冷轧二、三分厂顺利下线，实现稳定量产；

2024年1月30日，首钢京唐转炉50%大废钢比7炉连铸顺利完成，低碳炼钢技术取得新突破。在保证转炉最终成分稳定的基础上，大废钢比转炉综合金属回收率达到正常水平，转炉冶炼周期稳定可控。将首钢京唐转炉废钢比提升至50%，可有效降低长流程钢生产中的碳排放，为当前“双碳”背景下钢铁产品向低碳领域拓展提供有效支撑。

《中国冶金报》2023年报道：天元二手材料采用自主研发的高废钢比冶炼技术冶炼汽车用钢，废钢比达到30.93%，钢水温度、成分等指标均符合要求。下半年以来，公司致力于突破关键低碳核心技术，加快打造绿色低碳技术核心竞争力，以高废钢比冶炼技术为重点，提高废钢应用比例，最高废钢比达到42.81%，达到行业领先水平，助力减少碳排放，推动钢铁材料更加绿色化。

2023年4月，武钢基于高炉—转炉系统首批极高废钢比低碳汽车板顺利下线。今年3月，技术中心基于青山基地现有设备，以全流程极碳减排为技术核心，开始谋划极高废钢比低碳汽车板技术方案，通过在高炉、转炉中添加40%废钢，实现了低碳汽车板新产品的规模化生产。经宝钢产品碳管理专业团队初步测算，原无碳路线生产的钢卷碳减排量在30%以上。

总之：

现阶段各大厂商已能实现冷轧板、镀锌板的量产，碳排放量可减少30%，其减碳主要技术路径为绿电、废钢大比重、极致节能等措施。

在传统的高炉、转炉生产过程中，通常会有15%的废钢加入转炉用于冷却，因此可以推断，凡是成功实现废钢量产产品比例达到45%以上的钢厂，都可以实现30%的减碳效果。

客观来说，2016年“地条钢”清除之后，废钢极为充裕，市场需求火爆，不少长流程钢厂想尽一切办法通过添加废钢来提高产量。经过这一仗，大比例添加废钢的技术难度并不大，实现碳减排30%的目标也不难，最大的难点在于如何通过这一过程保证大量添加废钢的质量，以满足汽车板的高要求。

因此，相对于高炉、立炉富氢喷吹等极端节能措施，甚至提高铁水周转率等措施废钢比，它更容易上手，基本不需要增加设备投入，生产成本增加不多，发展难度也不大，相对可控性更强，难度也小，但效果更明显。绿色电力的效果也明显，但能不能用、用多少，并不是钢厂能控制的。

当然，目前很大一部分废钢大多是钢厂回收的废钢或者有明确来源和分类的废钢，严格来说，这种废钢是生钢，只是叫法不同，与真正的回收废钢相比，应该叫“生钢”。

从成本角度：如果是内部废钢，成本是按照钢厂内部生产成本核算的，具体数字不清楚。按照市场废铁差价，使用废钢的成本比使用铁水、钢水的成本高出200-300元。所以废钢比，对于这样的低碳排放汽车板，高附加值汽车板的用户：主机厂或钢厂单独或分担成本都是可以接受的。

所以高炉+转炉+大比例废钢+绿电（如果有的话）是目前情况下最快最便宜的达到30%碳减排效果的手段，关键在于这个碳减排量钢材的需求端：主机厂能用得上、能用多少？

2023年12月14日，宝钢与奇瑞控股正式签署《关于打造绿色低碳钢铁供应链的合作备忘录》。自2024年起，宝钢将在奇瑞现有量产车型中逐步供应碳减排30%左右的低碳排放绿色钢材；自2026年起，借助氢基立炉低碳冶金技术，在奇瑞量产车型中逐步供应碳减排50%以上的低碳排放绿色钢材；此后，将逐步在奇瑞量产车型中供应碳减排80%以上的低碳排放绿色钢材。

（目前，国内已签署低碳面板供需谅解备忘录的车企有北方奔驰、宝马、奇瑞等，其他车企也在积极跟踪、了解和观察）。