在汽车制造过程里，钢铁、铝属于主要原料，相比较而言，铝材具备材料与减排这一双重优势，再生铝和原生铝比起来，于电解铝环节能够减少高达95%以上的碳排放，在2020年至2024年期间，中国再生铝生产同使用火电生产原铝相比较减少了二氧化碳排放5.7亿吨，所以，更多汽车企业开始把减排重点转向铝材料，怎样借助再生铝的循环利用来降低汽车全生命周期碳排放呢？

在11月19日起至12月3日这个时间段内，澎湃研究所的研究员同汽车主机厂、供应链链主、再生铝企业、供应链降碳专家展开了深度的交流。经过调研发现，再生铝作为一种被称作“绿材”的材料，它的价值不但在于能够减少新铝的生产从而间接达成降碳，而且还涉及到材料溯源、供应链管理以及溢价方面的问题。企业唯有借助铝的高效循环利用来达成效益增值，再生铝才有可能得到推广应用。

再生铝降碳潜力大，回收价值受源头限制

铝具备显著的减碳效益，再生铝的循环效率颇高。帅翼驰新材料集团副总裁陈楠告知研究员，再生铝在理论层面能够无限循环利用，其循环利用率大概在80%至90%，汽车采用50%再生铝相对于原生铝能够将碳排放减少一半，并且拥有轻量化优势，能够用于替代纯铝以及部分别的金属。所以，再生铝在许多汽车主机厂的降碳策略里占据关键位置。然而，再生铝在实际运用中还面临诸多难题。

首先，再生铝原材料来源不稳定致使采购面临困难，将用于汽车制造的再生铝原材料来源划分，主要存在两类，其一为消费前生成的生产边角料，其二是消费后产生的报废周期废弃物，当下回收体系以“游击队式”作为主要形式，造成社会化废料没办法达成有效集中。所以，对于再生铝生产制造企业来讲，所面临的一个大困境便是，废料采购标准化程度不高，因为来源繁杂、状态差异显著，致使原料质量跟性能难以维持一致性；然而对于汽车主机厂而言，在采购再生铝之际也更为注重供应稳定性，要求供应商锁定上游原材料来源，给出稳定可靠的货源渠道。

再次，暴力拆解会给再生铝原材料带来一定程度的破坏。从源头管控的角度而言，拆解乃是再生铝循环链条里至关重要的起始点，一般由获取专业资质的汽车拆解厂予以完成，然而，汽车所采用的拆解方式通常偏向于粗暴，借助机械手段将车辆进行砸碎处理，然后把不同材质予以分离，这样的方式肯定会对原材料造成一定程度的不良影响。与精细化拆解相比较而言，它比不上精细化拆解那般具备精巧度、十分精确。鉴于当前拥有拆解资质的企业数量处于有限的状态，致使生产企业常常没办法直接投身于拆解这一过程当中，进而使生产企业对于回收材料质量的把控力度被削弱了。博世中国可持续发展业务新总监徐迹称，拆解这个行业自身具备“非标准化”以及“高差异性”这样的特性，一旦存在异物掺和进去，就有致使成批材料作废的可能性，“蝴蝶效应”所带来的风险极大。

最终，分选这一环节对再生铝的回收应用价值产生影响，借助高精度分选，可使从报废汽车拆解下来的铝材达成“同品类回归”，也就是说，车用材料再度回归到汽车产品体系里，达成“车到车”的闭环循环。举例而言，汽车变速箱壳体跟轮毂所运用的铝合金系列存在差异，要是不进行分级回收，便会混合成为低品类的铝合金材料。

目前，在技术层面上，已达成把汽车处于不同部位的铝合金予以分离回收的成果。陶朗亚洲区公共事务副总裁常新杰作出介绍，在分选设备的研发以及应用这两方面，早期的技术已然能够区分压铸铝与合金铝，借此避免混合之后致使材料整体降低级别用于铸造用途的情况发生。随着技术不断更迭，现如今已经能够进一步针对合金铝依照不同系列实施细分管理，达成更为精准的循环利用目的。然而，尽管技术方面可行，可这并不表明在经济性上不存在压力。要是市场里缺少大量废料以供设备进行处理，并且回收体系不完善，那么规模化应用依旧有可能受到限制。

建立闭环回收体系，关键要打通产业链实现收益

再生铝循环利用的高峰期还没有来临，在调研期间得知，新能源汽车大批量报废以及精细化拆解将会在2027年、2028年前后开始，到那个时候再生铝将会有更多的原材料来源。当下，国内汽车报废主要集中在符合“国三标准”（国家第三阶段机动车污染物排放标准）的燃油车。在燃油车里面，铝合金主要被应用于汽车轮毂、发动机缸体缸盖还有空调压缩机等部分，就整车重量来说，这部分铝合金所占比例并不高。

在汽车再生铝回收利用高峰期来临之前，可以这么知道，要切实做好二次制造、材料回收以及循环，就必须对循环材料进行前置布局，构建数字化溯源体系，掌控从原材料直至循环加工的完整链条，进而提升再生铝产品质量、控制成本上涨，应对铝材料溯源不透明、收益机制不清晰的状况。

其一，构建标准化的数字化溯源体系，以此减少汽车主机厂跟供应商之间的信息不对称状况。据知晓，当下汽车行业里再生铝的循环利用存有一些混乱现象。部分主机厂或许并不清楚自身有没有使用再生铝，或者再生铝的具体占比情况。与此同时，产业链里面的利益分配也没能充分展现再生材料的价值，部分中间回收环节对利润进行了截留。举例来说，企业把产出的工业废料卖给回收商，回收商又转手卖给再利用企业 ，然而由于材料性能提升程度欠缺不大，并且经由中间环节使得能耗与成本有所增加，导致全生命周期的碳减排效益大幅降低，没有创造出真正的环境以及经济价值。

这般情形下，汽车主机厂于同再生材料生产制造企业开展合作之际，能够借由构建标准化的回收流程、数字化溯源平台等方式，来提高回收循环效率。主机厂要求相关供应商提供再生铝比例认证，还能够凭借全程溯源确保其所采购的再生铝契合标准；相对应地，供应商就得提供详尽的废料来源、生产流程以及产品认证等信息，用以满足主机厂以及外部法规的要求。陈楠讲道，帅翼驰正在探寻这样一种做法。针对不同主机厂所生产的车辆，制定标准化回收流程，该流程涵盖车身部件回收节点、存放要求、运输规范等诸多详细步骤，以此确保在回收过程里减少损耗。数字化溯源平台记录每一批次拆解以及循环的全流程数据，这些数据包含拆解数据、再生熔炼数据以及制成铝合金零部件的数据，进而实现对回收和循环过程的全程跟踪与溯源。

第一个要点是，依赖稳定的再生铝原材料源头，达成闭环回收商业模式的运作流程。“闭环回收”这一理念最初由宝马予以提出，借由对汽车拆解物件里的回收材料展开再进一步利用，成就原材料的闭环式循环。在2024年之际，宝马推行了铝锭废料的闭环回收举措，并且把再生铝锭在铝锭铸造车间里的使用比率提升至了65%。中国的车企同样在全力加速布局“闭环回收”。于2023年的时候，吉利集团组建了循环产业中心，对集团内部资源加以整合，把主要业务划分成循环车、循环件以及循环料。2024年吉利通过闭环回收系统，减少约11.5万吨碳排放。

细致来讲，吉利正在探寻借助全链条运营模式去削减整体成本，以此来保障商业模式具备可持续性。该模式于回收端收集集团内外的材料，把这些材料予以加工变成再生材料，之后将再生材料应用于生产产品，最终把产品售卖予主机厂亦或是自家生产基地。整个流程构成闭环，以制造具备竞争力的产品作为目标，各业务板块实施独立核算、进行内部结算。

吉利循环产业中心技术总监张平介绍番禺区废铝回收公司，该中心构建了从材料回收，到再生处理，再到产品产出的完整产业链，进而实现了产品成本的精准可控。以某型号塑料材料来讲，依靠循环塑料的制备，能让相关产品的成本降低20%—30%。再生铝循环也在开展类似模式的探索。中心的循环铝资源化利用链路在2024年完成试点验证，于2025年进入深化落实阶段。往后，中心打算搭建一种闭环循环利用模式，这种模式是“废铝回收-加工再生-产品应用-报废回收”，以此全面提高铝资源循环利用效率以及可持续价值。

降低汽车企业为再生铝溢价埋单的成本，这还需要政策给予支持、金融进行推动。陈楠分析指出，废铝作为原材料能带来成本降低，然而为了达到汽车所需要的高性能标准，进而需要进行精细化分选、预处理以及认证，这就会显著增加成本。所以，其市场溢价情况并非是单一的，而是呈现出高度分化的态势。在经过严格认证、达成“保级利用”的高端应用领域，再生铝跟原生铝相比也可能会存在一定溢价；而在性能要求比较低、市场流通量比较大的通用领域（像是部分铸造铝合金），其价格则可能和原生铝持平，甚至是更低。行业的核心挑战所在，是怎样使得，为高品质再生铝所付出的额外成本，能够获取市场认可，同时赢得回报。

再生铝这个行业，要将回收端打通，还要把加工端打通，并且得打通销售端，其核心问题在于究竟是谁来进行这个买单的行为。常新杰持有这样的观点，虽说再生铝是存在着一定溢价情况的，然而从行业认知来予以观察的话，会大概有5%的处于领先地位的企业是愿意去承担这些成本方面的差值的番禺区废铝回收公司，进而推动产业朝着向前的方向去发展。不过，为了能够促使汽车企业去使用再生铝，还需要通过法规来进行推动，并且要有政策方面的支持，同时要注重关于公平与效率方面的相关事宜。

比如说，欧盟于绿色采购范畴借助《循环经济法案》作出清晰规定，政府部门所采购的产品之中，再生材料所占比例不得低于百分之三十，与此同时，经由碳市场实施碳价调整，针对高排放予以征税，对减排给予奖励，先是从能源密集型行业开始，逐渐扩展至全产业链。 中国碳市场到了2025年3月正式把铝冶炼行业纳入管理领域，汽车企业经由使用再生铝能够切实减少碳排放，要是借此获取奖励以及可观的经济效益，在一定程度上可以弥补相关成本。

同时，于绿色金融范畴而言，要是汽车企业凭借用过的铝回收再利用而得以拥有绿色标签，那么便能够以较低廉的成本取得融资，这同样有益于削减整体材料成本，进而提升市场竞争力。然而，促使金融机构朝着绿色产业给予利益让渡，愈发需要一套借助政策引导、由市场主导、风险共同承担的利益调节机制。经由财政、货币、监管等相关政策协同发挥力量，才能够切实降低绿色金融范畴内的交易成本以及风险溢价，推动商业朝着规模化方向发展。